Die Krise der deutschen Automobilindustrie und ihrer Zulieferer verschärft sich. Im Jahr 2025 verloren in diesem Bereich mehr als 50.000 Personen in Deutschland ihren Job. Im März 2026 kündigte Volkswagen an, 50.000 Arbeitsplätze einsparen zu wollen, denn im Vorjahr hatten sich die Gewinne halbiert. Außerdem verlegen die deutschen Hersteller ihre Produktion mehr und mehr nach Osteuropa. Dafür werden Arbeitsplätze in Deutschland abgebaut. Dies ist für den Industriestandort Deutschland eine sehr schlechte Nachricht.
Die Gründe für die Krise sind vielfältig. Verantwortlich hierfür sind insbesondere mangelhafte Unternehmensentscheidungen, politische Weichenstellungen in Deutschland und der EU sowie weltweite Veränderungen.
Bereits der Volkswagendieselkandal, der im September 2015 der weiten Öffentlichkeit bekannt wurde, zeigt einen der großen Fehler der Automobilindustrie. Festgelegte Grenzwerte wurden entweder direkt in den USA durch Volkswagen verletzt oder durch fast alle Hersteller in Europa weitgehend legal umgangen. Als dies aufkam, war insbesondere das Vertrauen in Dieselfahrzeuge aller Marken schwer erschüttert. Obwohl Dieselfahrzeuge der neuesten Generation mittlerweile so sauber sind, dass sie mehr Feinstaub aus der Luft filtern, als sie verursachen könnten, werden sie in Deutschland immer weniger nachgefragt. Während ihr Anteil in Deutschland 2015 noch 48 Prozent betrug, sank er 2025 unter 20 Prozent.
Der vielleicht noch größere Skandal großer Automobilhersteller wie der Volkswagengruppe, Mercedes, BMW, in den USA GM und Ford, sowie der Stellantis-Gruppe bestand darin, die Elektromobilität lange Zeit nicht hinreichend ernstgenommen zu haben. Mercedes verkaufte sogar Beteiligungen an dem wichtigsten Teil der Wertschöpfungskette, nämlich der Batterietechnologie. Während Tesla bereits 2016/17 ein massentaugliches und bezahlbares Fahrzeug mit einer sehr guten Reichweite auf die Straße brachte, nämlich das Model 3, benötigte Mercedes bis zum Jahr 2025, um ein ähnlich effizientes Fahrzeug, den Mercedes CLA 250+ zu produzieren. Wie sehr man sich dabei am Model 3 orientierte, belegt das serienmäßige Glasdach. Dagegen hat man zwei wesentliche Faktoren nicht berücksichtigt. Preislich kommt das Fahrzeug ausstattungsbereinigt circa 15.000 Euro teurer. Zwar hatten bereits davor sowohl Tesla als auch andere Hersteller elektrische Fahrzeuge auf den Markt gebracht, man denke nur an den BMW i3, Renaults Zoe oder auch die von Serienfahrzeugen abgeleiteten E‑Golf, aber bis zum Tesla 3 waren dies nur Nischenprodukte und von der Reichweite her weitgehend für die Masse uninteressant. Zudem bot bereits damals und bietet Tesla bis heute für seine Kunden eine Ladeinfrastruktur an, die weitgehend verfügbar, unkompliziert und im Verhältnis zur Konkurrenz preislich sehr attraktiv ist. Die Ladeinfrastruktur anderer Hersteller ist weder in der Verfügbarkeit noch preislich eine ernstzunehmende Konkurrenz. Man muss auf große Anbieter wie EnBW oder Aral Pulse ausweichen, die aber teurer sind.
Der Volkswagenkonzern bot mit dem ID 3 nur ein Jahr später nach Tesla auf dem deutschen Markt ein reichweitentaugliches und ähnlich eingepreistes Fahrzeug an. Doch beging der Konzern einen höchst ärgerlichen Fehler. Statt die eigenen Stärken zu betonen, also ein wertiges, einfach zu bedienendes Fahrzeug in der Tradition der Marke zu bauen, gab man dem Fahrzeug einen Innenraum, der mit gewohnter Qualität wenig gemein hatte. Statt auf übliche Tasten und ein funktionierendes Infotainment zu setzen, ahmte man Tesla nach. Dies missglückte. Die Software war miserabel und hat auch im Jahr 2026 noch nicht die Reife von Tesla und anderen Mitbewerbern erreicht. Für das im Herbst 2026 angekündigte Facelift der Modelle soll die Software auf Android umgestellt werden. Die Eigenentwicklung hat also nicht funktioniert. Auch kehren übliche Tasten zurück. Das „Nachäffen“ von Tesla hat sich nicht bewährt.
Zudem achtete man, was für Elektrofahrzeuge von größter Bedeutung ist, nicht darauf, möglichst viel Reichweite durch gute Windschlüpfrigkeit zu erreichen. Hier wurde Tesla gerade nicht nachgeahmt. Selbst die sehr gut gelungenen Fahrzeuge der Marke Skoda, die noch auf klassische Bedienelemente setzte, brachte 2025 ein sogenanntes Kompaktfahrzeug auf den Markt, das mit Spiegeln 2,15 Meter breit ist. Das ist vormalig die Breite einer Mercedes S-Klasse. Zwar sitzt man königlich in diesem Fahrzeug, aber die Reichweite schmilzt wie Butter in der Sonne, sobald man auf der Autobahn etwas zügiger unterwegs ist. Wie Mercedes achtete die Volkswagengruppe zudem nicht auf eine preiswerte, gut verfügbare Ladeinfrastruktur und eine eigene Batterieproduktion.
Die Entwicklung auf dem chinesischen Markt deutet an, dass die lange Zeit führende deutsche Automobilindustrie Gefahr läuft, ihre Vormachtstellung nicht nur einzubüßen, sondern mittelfristig möglicherweise das Schicksal der deutschen Unterhaltungselektronik teilt. Dann würden nur noch große Namen bleiben. Noch ist es nicht zu spät und die neuesten Fahrzeuge lassen Hoffnung aufkommen, beispielsweise im Herbst 2026 der neue BMW i3, der eine Reichweite von 900 km haben und in zehn Minuten 400 km nachladen soll. Allerdings wird dieses Fahrzeug für viele aufgrund seiner Maße zu groß sein.
Jedoch auch die Politik der EU und der Bundesrepublik haben gravierende Fehlentscheidungen zu verantworten. So gibt es eine dauerhafte Unsicherheit, ob getroffene Entscheidungen der EU Gültigkeit besitzen. Die Vorgaben zu Strafzahlungen von Konzernen aufgrund eines zu hohen CO2-Ausstoßes der Flotte wurde für 2026 abgeschwächt. Das Verbrenneraus für 2035 soll geändert werden. Dazu kommen Bestimmungen, die wohl ein Grund sind, warum die Politik der einzelnen Staaten keine Obergrenzen für die Preise an Ladesäulen festlegt.
Das zeigt bereits einen Fehler der bundesdeutschen Politik. Für deutsche Unternehmen sind die Energiepreise zur Herstellung von Fahrzeugen im eigenen Staat im internationalen Vergleich sehr hoch. Dazu kommen eine überbordende Bürokratie und relativ hohe Personalkosten.
Was die E‑Mobilität angeht, so wird nur unzureichend der Aufbau einer international wettbewerbsfähigen Batterieherstellung gefördert. Auch wird bei der Ladeinfrastruktur nicht der richtige Hebel angesetzt, beispielsweise Preisobergrenzen festgelegt. Stattdessen werden als Förderinstrumente auf die Kraftfahrzeugsteuer verzichtet und E‑Auto-Käufe durch Zuschüsse gefördert. Dabei wird das zentrale Problem vieler potenzieller Käufer nicht gesehen, die keine eigene Wallbox zuhause haben. Sie benötigen eine rasch verfügbare und bezahlbare Möglichkeit, das Fahrzeug zu laden. Auf kommunaler Ebene zeigt sich hier ein politisches Versagen dadurch, dass viele Kommunen überhöhte Preise einfordern und zudem nicht überall mit gängigen Karten geladen werden kann. Dabei hat die E‑Mobilität in der Stadt den großen Vorteil, dass keine Gifte vom Fahrzeug ausgestoßen werden. In einer geschlossenen Garage kann der Motor eines E‑Autos stundenlang laufen, ohne einer Person zu schaden. Beim Verbrenner dagegen würde eine Person durch das Kohlenmonoxid ersticken, das der laufende Motor erzeugt.
Dazu kommt: Über vier Jahre benötigten die Gerichte, bis im März 2026 endlich entschieden wurde, dass auf bewirtschafteten Autobahnrastplätzen die Vergabe an Ladesäulenanbieter ausgeschrieben werden muss. Dadurch war vier Jahre lang ein Ausbau praktisch unmöglich. Dies ist nur ein Beispiel, warum Vieles technologisch in diesem Staat nicht vorangeht. Die juristischen Fallstricke sind an vielen Stellen ein Hemmnis, weswegen auch die Chance, die Batterien von E‑Autos zu nutzen, um Dunkelflauten auszugleichen, so langsam vorankommt. Andere Staaten in der EU haben hier bereits angemessene Lösungen gefunden.
Dass die Politik auch andere Weichen stellen kann, zeigt das norwegische Modell. Mittlerweile sind Verbrenner in Norwegen nur noch Nischenprodukte. Mittlerweile beträgt der Anteil von E‑Autos bei Neuzulassungen über 95 Prozent. Diese Entwicklung wurde einerseits durch steuerliche Entscheidungen getrieben, andererseits aber dadurch, dass die Strompreise in Norwegen erheblich günstiger sind. Während in Deutschland bis heute auf der Langstrecker der sparsam gefahrene Diesel kostengünstiger als ein E‑Auto ist, das unterwegs zu mehr als 50 ct die Kilowattstunde laden muss, ist dies in Norwegen umgekehrt.
Insgesamt lässt sich festhalten, dass die bundesdeutsche Politik und die Unternehmensführungen deutscher Unternehmen gemeinsam wichtige Weichenstellungen verpasst haben, um unseren Staat wettbewerbsfähig zu halten und damit Arbeitsplätze und Wohlstand zu sichern. Noch ist es jedoch nicht zu spät. Es gilt technologisch nicht den Fehler derer zu wiederholen, die, um eine Analogie zu verwenden, zu lange nur auf die analoge Fotografie gesetzt haben. Es geht nicht mehr darum, einen noch effizienteren Verbrenner zu bauen, sondern den technologischen Umbruch so zu gestalten, dass Deutschland führend in der Batterietechnologie, der Entwicklung der besten E‑Motoren, aber auch im Bereich der Softwareentwicklung wird.